Wat laden van e-trucks echt kost in de praktijk op depot

Laden op depot komt in de praktijk meestal uit tussen 0,20 en 0,30 euro per kWh, terwijl laden bij publieke snellaadlocaties eerder tussen 0,40 en 0,80 euro per kWh ligt, afhankelijk van vermogen en locatie.

Dit verschil werkt direct door in de kostprijs per kilometer.

Bij een e-truck met een dagelijks verbruik van 300 tot 500 kWh betekent dat al snel 60 tot 200 euro verschil per dag, wat oploopt tot 15.000 tot 50.000 euro per jaar per voertuig.

Zonder dat je meer rijdt of je operatie verandert, en puur als gevolg van hoe en waar je laadt.

Waar het verschil in kosten ontstaat

Dat verschil ontstaat niet door de truck of alleen door de energieprijs, maar door de combinatie van energie, netkosten, infrastructuur en benutting, die samen de kostprijs per kWh bepalen.

In de praktijk bestaat laden op depot uit meerdere componenten die optellen tot één all-in prijs per kWh, waarbij het gevraagde vermogen en het laadprofiel over de dag bepalend zijn voor de uiteindelijke uitkomst.

Bij depotladen in de avond en nacht, met vermogens rond 50 tot 60 kW per truck, liggen de componenten doorgaans lager:

• Energie ligt vaak tussen 0,10 en 0,18 euro per kWh
• Netkosten liggen meestal tussen 0,03 en 0,06 euro per kWh bij beperkt gelijktijdig vermogen
• Infrastructuur ligt vaak tussen 0,04 en 0,08 euro per kWh bij goede benutting
• Verliezen en sturing voegen circa 0,01 tot 0,02 euro per kWh toe

Dit leidt in de praktijk tot circa 0,20 tot 0,30 euro per kWh.

In veel situaties bestaat een depot echter niet alleen uit nachtladen, maar uit een combinatie van lager vermogen in de avond en nacht en hoger vermogen overdag, bijvoorbeeld met een snellader boven 250 kW voor operationele flexibiliteit.

Het totale geïnstalleerde laadvermogen ligt daarbij vaak hoger dan de beschikbare netcapaciteit, omdat dezelfde vermogensruimte op verschillende momenten van de dag wordt ingezet.

Een laadplein met meerdere depotladers en een snellader hoeft daardoor niet het volledige vermogen gelijktijdig te kunnen leveren, zolang de sturing voorkomt dat pieken samenvallen.

De kostprijs wordt daarmee niet bepaald door het nominale vermogen van de laders, maar door het gelijktijdig gevraagde vermogen en de mate waarin dat over de dag wordt gespreid.

Wanneer hoger vermogen overdag wordt toegevoegd zonder deze spreiding, nemen netkosten en infrastructuurkosten per kWh toe.

Wanneer dezelfde aansluiting slim wordt benut over verschillende tijdvakken, kan één systeem zowel depotladen als sneller tussentijds laden ondersteunen zonder dat de kosten per kWh evenredig stijgen.

Vermogen bepaalt je vaste kosten

Netkosten zijn in belangrijke mate gekoppeld aan het maximale vermogen dat je vraagt, waardoor een korte piek bepalend kan zijn voor je maandelijkse lasten, ook als die piek maar een beperkt deel van de tijd voorkomt.

Meer gevraagd vermogen leidt in de praktijk vaak tot een verzwaring van de aansluiting, en daarmee tot een afhankelijkheid van beschikbare netcapaciteit.

In veel regio’s betekent verzwaren dat je moet wachten op netuitbreiding, wat niet alleen extra kosten met zich meebrengt maar ook de planning van elektrificatie vertraagt.

De beperking zit daarmee niet alleen in kosten, maar ook in doorlooptijd en uitvoerbaarheid.

Door het gevraagde vermogen te beperken en over de dag te spreiden, kan een bestaande aansluiting beter worden benut en kan verzwaring vaak worden uitgesteld of voorkomen.

Gebruik bepaalt je piek

De manier waarop trucks terugkomen op het depot bepaalt hoe het laadprofiel eruitziet, waarbij gelijktijdige aankomst in de praktijk vaak leidt tot gelijktijdig laden en daarmee tot een hoge piekbelasting.

Zonder sturing vertaalt operationeel gedrag zich direct naar vermogensvraag.

Wanneer trucks aan het einde van de dag tegelijk binnenkomen en direct starten met laden, ontstaat een piek die bepalend is voor de benodigde aansluiting en de bijbehorende kosten.

Door laden te sturen op vertrektijden in plaats van op aankomst, kan hetzelfde aantal trucks binnen de beschikbare tijd worden geladen met een lager maximaal vermogen.

Dit maakt het mogelijk om capaciteit over de nacht te spreiden en overdag ruimte te houden voor hoger vermogen, zonder dat pieken samenvallen.

Energieprijs volgt flexibiliteit

De prijs die je betaalt voor elektriciteit hangt samen met de mate waarin je kunt sturen wanneer je laadt, waarbij lagere prijzen vooral beschikbaar zijn in uren met weinig vraag.

De vraag is dan niet wat stroom kost, maar hoeveel je kunt schuiven.

Voor een transporteur betekent dit dat laden niet meer automatisch volgt uit aankomst, maar een onderdeel wordt van de planning, waarbij vertrektijden leidend zijn en laadtijden daarop worden afgestemd.

Dat vraagt dat ritten, stilstand en laden in samenhang worden bekeken.

Wanneer trucks direct bij binnenkomst worden aangesloten zonder sturing, wordt flexibiliteit niet benut en ligt de prijs feitelijk vast.

Door vooraf te bepalen wanneer voertuigen weer weg moeten en hoeveel energie nodig is, kan laden worden verdeeld over goedkopere uren zonder dat dit de operatie beperkt.

Dit vraagt om inzicht in inzet, discipline in uitvoering en een systeem dat deze keuzes ondersteunt.

Schaal en benutting drukken de prijs

Naarmate meer kWh worden geladen, worden vaste kosten zoals aansluiting en infrastructuur verdeeld over meer gebruik, waardoor de gemiddelde kostprijs per kWh daalt.

Dit zien we consistent terug in quickscans en analyses, waarbij kleine oplossingen relatief duur blijven.

Een opstelling met enkele all-in-one laders heeft vaak een lagere benutting en een minder efficiënte inzet van de aansluiting dan een laadplein voor tien e-trucks of meer.

Daardoor liggen de kosten per kWh structureel hoger bij kleinere installaties.

Door schaal en gebruik te combineren in één laadplein ontstaat een betere benutting van zowel infrastructuur als netcapaciteit, waardoor de kostprijs per kWh merkbaar daalt.

Verliezen zitten in het systeem

Niet alle energie die wordt ingekocht komt terecht in de batterij van de truck, omdat er verliezen optreden in kabels, transformatoren en vermogenselektronica, die continu meelopen in het gebruik.

Die verliezen lijken klein per component, maar tellen op over het hele systeem.

Voor een transporteur betekent dit dat de ingekochte kWh niet gelijk is aan de bruikbare kWh in het voertuig, waardoor de effectieve kosten per kilometer hoger uitvallen dan op basis van de energieprijs wordt verwacht.

Bij hogere vermogens en meerdere omzettingen nemen deze verliezen verder toe.

Daarnaast spelen power quality en blindstroom een toenemende rol, omdat vermogenselektronica en hoge laadvermogens het net zwaarder belasten en kunnen leiden tot extra kosten of beperkingen vanuit de netbeheerder.

Dit maakt dat ontwerpkeuzes in kabeltrajecten, transformatoren en laadinfrastructuur direct doorwerken in energieverbruik, netbelasting en uiteindelijke kosten.

Infrastructuur bepaalt je speelruimte

De aanleg van laadinfrastructuur bepaalt hoeveel vermogen beschikbaar is en hoe flexibel het systeem kan omgaan met groei of veranderend gebruik, waarbij keuzes in deze fase jarenlang doorwerken in zowel kosten als operationele mogelijkheden.

Wat je hier vastlegt, bepaalt wat later nog kan.

Voor een transporteur betekent dit dat de eerste inrichting niet alleen moet passen bij de huidige vloot, maar ook bij verwachte groei en veranderende inzet, omdat aanpassingen achteraf vaak complex en kostbaar zijn.

Te klein dimensioneren leidt tot beperkingen en latere verzwaring, terwijl te groot bouwen resulteert in lage benutting en hoge kosten per kWh in de eerste jaren.

Een gefaseerde opbouw, waarbij vermogen en infrastructuur meegroeien met het gebruik, maakt het mogelijk om investeringen te spreiden en tegelijkertijd ruimte te houden voor opschaling zonder het systeem opnieuw te moeten ontwerpen.

De uitkomst ligt vast vóór je begint

De uitkomst ligt vast vóór je begint

De totale kosten van laden zijn het resultaat van de samenhang tussen vermogen, gebruik, schaal en ontwerp, waarbij keuzes in de ontwerpfase direct doorwerken in zowel kosten als operationele flexibiliteit.

Wat je vooraf vastlegt, bepaalt de bandbreedte waarbinnen je later nog kunt sturen.

Voor een transporteur betekent dit dat beslissingen over laadvermogen, aansluiting en inrichting van het laadplein niet los te zien zijn van de operatie, omdat ze bepalen hoeveel ruimte er is om pieken te beperken en capaciteit over de dag te verdelen.

Een lage energieprijs compenseert geen hoge piek, en extra vermogen lost geen lage benutting op.

Optimalisatie zit in de combinatie van keuzes, niet in één onderdeel van het systeem.

Energie bepaalt je marge

Voor een transporteur verschuift energie van een variabele kostenpost naar een structureel onderdeel van de operatie, waarbij keuzes in laden direct doorwerken in kosten, inzetbaarheid en groeimogelijkheden.

De vraag wordt niet alleen wat je verbruikt, maar hoe je het organiseert.

De manier waarop laden is ingericht bepaalt of energiekosten beheersbaar blijven of structureel oplopen, waarbij inefficiënt gebruik van vermogen en lage benutting direct zichtbaar worden in de kostprijs per kilometer.

Een depot dat is ingericht op gespreid laden en hoge benutting kan dezelfde operatie uitvoeren tegen lagere kosten en met minder netcapaciteit.

Een depot zonder sturing en met hoge pieken legt juist druk op kosten en beperkt de ruimte om op te schalen.

Daarom begint het niet met hardware, maar met inzicht in gebruik en vermogen, gevolgd door een quickscan die de bandbreedte in kosten en capaciteit zichtbaar maakt, een ontwerp dat aansluit op de operatie en een gerichte uitvraag naar de markt, waarna selectie en begeleiding tijdens realisatie nodig zijn om te zorgen dat het systeem ook daadwerkelijk werkt zoals bedoeld.